Uma das maiores frotas de caminhões e ônibus do mundo passa, neste momento, por um choque de gestão. Uma nuvem de inteligência paira sobre as garagens nacionais. Operadores logísticos, transportadores e embarcadores perceberam que a baixa qualidade das rodovias é só uma das causas da baixa eficiência do transporte rodoviário brasileiro.
O outro problema, que pode ser resolvido com mais rapidez, é a falta de uma gestão integrada da frota de veículos, apoiada por equipamentos de telecomunicações, recursos de tecnologia da informação (TI) e relatórios gerenciais consistentes. Muito ainda se pode avançar em termos de redução de custo e melhoria da segurança no sistema de transporte no Brasil.
Se o setor enfrenta hoje um gargalo de infra-estrutura, que chega, inclusive, a perturbar a onda de crescimento do País, uma forma de driblar as dificuldades, pelo menos em parte, é evoluindo na gestão.
São dois espaços de oportunidade, que unem capacidade operacional e conhecimento. Por conta de uma idade média elevada, a frota brasileira peca pela baixa disponibilidade e pelo alto custo de operação.
Falta manutenção preventiva, por exemplo. E, frequentemente, falta controle adequado sobre o uso dos pneus, o consumo de combustíveis e sobre o estoque de peças de reposição.
De centavo em centavo o dinheiro vai pelo ralo, minando a competitividade de transportadoras e de operadores de grandes frotas e elevando irracionalmente as despesas de transportes de empresas de utilities e prestadores de serviços públicos.
Os custos de manutenção são diretamente afetados pelas condições de uso dos veículos, que, no caso brasileiro, sofrem desgaste excessivo por causa da precária infra-estrutura rodoviária. Ao longo de sua vida útil, os caminhões se desgastam mais, quebram mais, se envolvem em mais acidentes e passam mais tempo nas garagens por causa dos problemas nas estradas. Cada vez que um veículo de carga ou de passageiros fica fora de circulação, ele diminui a disponibilidade da frota. E a capacidade de transporte varia em função dessa disponibilidade. Atualmente, 63% do transporte no Brasil é feito pelo modal rodoviário.
“Nós só teremos custos de transportes mais competitivos no Brasil se nos aprimorarmos em gestão de frota”, afirma o consultor Piero di Sora, da Fleetcom Serviços e Tecnologia.
“É necessário adotar técnicas gerenciais que gerem resultados e procurar o equilíbrio econômico-financeiro do negócio”.
A frota brasileira de caminhões gira em torno de 1,6 milhão de veículos, conforme estimativa da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), com idade média de 15 anos. É uma idade média avançada, em comparação com a de mercados mais desenvolvidos, e se trata de uma frota especialmente desgastada por causa das más condições de operação.
“No Brasil, um veículo com oito anos tem custo operacional muito maior do que um caminhão da mesma idade nos Estados Unidos ou na Europa, por exemplo”, afirma Di Sora. Por conta disso, só resta tomar plena consciência dos custos fixos e variáveis e investir em gestão e capacitação para reduzir os riscos operacionais. “A ordem do dia nas transportadoras e em todos os operadores de grandes frotas é conhecer os custos”.
Levantamento da Fleetcom indica que cerca de 60% da frota nacional de veículos de transporte rodoviário e urbano já seja administrada de uma forma profissional, com os veículos sendo controlados por sistemas avançados de gestão e tratados criticamente como um centro de custo. No caso das frotas de órgãos públicos e de empresas de utilities, este percentual gira em torno de 40%. A gestão eficiente tende a se alastrar rápido no setor de transporte. E não há muitas outras saídas para a prosperidade do negócio além de apostar no caminho do conhecimento. As transportadoras necessitam evoluir em gestão e em TI para reduzir custos e elevar suas margens de lucro, cada vez mais apertadas.
O valor do frete médio no mercado nacional tem se mantido estável nos últimos cinco anos. E os empresários precisam elevar as margens por caminhão, mesmo que residualmente, para se beneficiar do inevitável ganho de escala nos transportes. Um veículo pesado tem que rodar mais de 10 ou 15 mil quilômetros por mês para se tornar uma unidade de custo lucrativa. E o custo do quilômetro rodado por veículo deve ser monitorado com atenção. “A TI passou a ser o diferencial competitivo da gestão de frota”, afirma Fernando Furetti, diretor da Mega Sistemas. Nos últimos anos, uma rede de prestadores de serviços que apóiam a gestão de frota se desenvolveu no Brasil por iniciativa das montadoras, mas também de fornecedores de implementos, pneus, peças, combustíveis e de empresas de tecnologia da informação e de telecomunicações.
A tecnologia de controle evoluiu rapidamente, assim como a percepção de que há uma camada de negócios de prestação de serviços ainda pouco explorada no mundo dos transportes. Cresceu a oferta de consultoria e a sedução da terceirização, um modelo cada vez mais utilizado que favorece a transparência dos custos e que pode contribuir para a redução de perdas e desvios operacionais. “A tendência geral é de terceirização dos serviços que só representam custos operacionais e não agregam valor”, afirma o engenheiro Elmer John Hartman, analista da Scania.
Também evolui a capacitação profissional. Formam-se mais gerentes de transportes e melhora a formação dos motoristas. Isso porque a parte mais importante da gestão de uma frota é o padrão de trabalho do operador do equipamento.
A maneira de operar vai determinar a velocidade do desgaste do veículo. “Um dos maiores problemas na gestão de uma frota é a comunicação dentro da equipe”, afirma Piero Di Sora. “Além de contar com bons profissionais, uma frota deve adotar técnicas gerenciais que produzam resultados e o comprometimento da equipe, neste caso, é fundamental”.
A gestão de uma frota pode ser feita pelo próprio transportador, de maneira totalmente terceirizada (pela montadora, concessionárias ou prestadores de serviço especializado) ou de maneira híbrida.
A escolha do melhor caminho depende, de qualquer forma, da organização operacional e de uma tomada de consciência dos custos. “A empresa de transporte deve operar com qualidade, presteza e confiabilidade e precisa também buscar sempre seu equilíbrio econômico-financeiro”, afirma Di Sora.
Dos custos totais de um caminhão pesado de transporte de carga, cerca de 60%, na média, são variáveis; e 40%, fixos. De acordo com levantamento da Fleetcom, o principal item de custo variável é o combustível, com cerca de 35% de participação nos custos totais.
Na seqüência, considerando que o veículo seja gerenciado de maneira eficiente, aparece a manutenção, com 10%; os pneus, com 8%; os lubrificantes, com 3%; e as lavagens e a lubrificação, com 4%.
No caso dos custos fixos, a remuneração e os custos trabalhistas dos motoristas se sobressaem com cerca de 17% de participação e em seguida deve ser considerada a depreciação operacional (6%), a remuneração do capital (8%), o licenciamento (2%) e as despesas administrativas (7%).
Algumas empresas tratam, por exemplo, de terceirizar a gestão do abastecimento de combustíveis, mas mantêm o controle interno sobre a manutenção e tratam de integrar as informações sobre o desempenho da frota em uma gerência de transportes apoiada por softwares especializados.
De qualquer maneira, a tendência dominante no transporte de carga é de entregar para terceiros os serviços de apoio à operação, como manutenção, estoque de autopeças, troca de óleos lubrificantes, pneus e abastecimento de combustíveis, itens que representam os custos variáveis de uma frota.
Já existe experiência suficiente no mercado para mostrar que os custos de manutenção e, em particular, os de combustíveis podem diminuir rapidamente depois de adotados sistemas de controle eletrônicos por causa da contenção das perdas financeiras e físicas.
“Historicamente, verifica-se uma redução de custo de 20% a 30%, só por conta de um maior controle do abastecimento”, afirma Marcelo Nogueira, gerente de negócios especiais da Ticket Car.
No transporte de carga, uma tendência dominante é de tirar bombas de combustíveis e oficinas de dentro da garagem. Atualmente, menos de 10% das transportadoras mantêm postos internos, segundo estimativas da Fleetcom. O abastecimento e o controle do consumo de diesel são feitos externamente e gerenciados eletronicamente, por meio de cartões ou de recursos de telemetria, e quase sempre terceirizados.
Prestadores de serviços como CTF, Good Card e Ticket Car, que administram cartões e meios eletrônicos de controle, já popularizaram suas soluções tecnológicas entre os grandes transportadores do País e agora tratam de crescer entre os pequenos frotistas e os autônomos. Os distribuidores de combustíveis, como Shell, Ipiranga e Petrobrás, oferecem soluções de meios de pagamento eletrônico e de gestão de combustíveis.
No caso do transporte de passageiros, por causa de certas especificidades do mercado, esse processo de terceirização também é verificado, mas a mudança ocorre em ritmo mais lento, principalmente no caso da manutenção. Cerca de 70% das empresas de transporte urbano e rodoviário de passageiros ainda operam oficinas internas e perto de 30% ainda têm bombas de combustível próprias. No caso das empresas de utilities e de órgãos públicos, as bombas próprias foram abandonadas e a manutenção está terceirizada em cerca de 90% das frotas, segundo a Fleetcom.
A barreira para terceirização de manutenção das empresas de ônibus é a falta de assistência técnica especializada dos fabricantes de carroceria. Não há oficinas com especialidade na manutenção da carroceria e as transportadoras são obrigadas a resolver o problema internamente.
A frota brasileira tem cerca de 400 mil ônibus urbanos e rodoviários, segundo estimativa da Anfavea, com idade média entre 8 e 10 anos, consideravelmente menor que a de caminhões.
Devido à maior oferta de serviços qualificados, os transportadores de carga têm maiores possibilidades de terceirizar a manutenção.
Não por acaso, entre 40% e 60% da frota de veículos rodoviários de carga já têm a manutenção terceirizada e cada vez mais transportadores seguem esse caminho, com importantes redução de custos. Nos últimos anos, os contratos de manutenção, que são oferecidos pelas concessionárias há décadas, foram incorporados estrategicamente pelas montadoras como serviços de pós venda e passaram a acompanhar negócios com uma parte dos caminhões novos que varia entre 5% e 10%, dependendo da montadora.
A tendência, porém, é de esses percentuais aumentarem bastante nos próximos cinco anos. Algumas montadoras projetam que o volume de contratos triplicará. “O mercado está se profissionalizando e há um ambiente favorável aos negócios com contratos de manutenção”, afirma José Mauro Martins, supervisor de pós-venda da Mercedes Benz.
Uma outra frente de gestão na qual se avança é a do rastreamento e do monitoramento remoto da frota. O fluxo de informações de qualidade, obtidas no tempo certo, aumenta no sistema de transporte e os veículos são acompanhados nas estradas em tempo real. Estimativas do mercado dão conta que entre 50% e 60% da frota de caminhões e ônibus é rastreada e entre 10% e 20% contam com recursos de telemetria. A Volkswagen começa a entregar alguns modelos de caminhões com equipamentos de telemetria, dentro de seu programa Volksnet. E a Mercedes-Benz também prepara o lançamento de modelos com os mesmos recursos, que permitem um controle à distância de todas as ações do condutor.
As estimativas da indústria indicam que em um período de até 5 anos todos os veículos novos deverão sair de fábrica com equipamentos de telemetria.
Neste ano, serão vendidos cerca de 100 mil caminhões novos no mercado brasileiro e outros 40 mil ônibus. É um número que situa o País entre os cinco maiores mercados do mundo para veículos de transporte rodoviário de carga e passageiros. Esses veículos que se agregam agora à frota circulante nacional já chegam ao mercado com novas tecnologias, maior eficiência ambiental e integrados em uma rede de serviços terceirizados, que garante a gestão da manutenção, combustíveis e pneus. São equipamentos de última geração que renovam a frota nacional e melhoram a sua eficiência. Nos próximos anos, se espera que a vida média da frota circulante caia e que a infra-estrutura melhore significativamente. Outra expectativa é que o gerenciamento da frota atinja níveis de excelência. A evolução do transporte rodoviário brasileiro pode até ser lenta, mas é irrefreável.
Fonte: Revista: Transporte Moderno
